Kvůli snížení spotřeby auta shazují kila – jsou pak ještě bezpečná?
Rostoucí ceny benzinu i nafty a trend vyrábět auta s co nejnižší spotřebou – a tedy i emisemi kysličníku uhličitého – nutí automobilky šetřit na materiálu. Japonci k tomu dodávají, že i po odtučňovací kůře zůstanou jejich auta stejně bezpečná.
„Udělat auto lehké, ale zároveň bezpečné, je náročný úkol,“ řekl pro server Automotive News Takuma Mizujoši, mluvčí automobilky Suzuki. Ta se stejně jako další japonští výrobci na malá auta specializuje.
A dodal: „Snížení hmotnosti u auta znamenalo v posledních dvaceti letech často jen to, že jsme jeho další generaci udělali větší. Dnes ale auta musí být nejen lehčí, ale i bezpečnější.“
Miniauta jsou na Dálném východě nesmírně populární a Japonci se už několik let soustředí při jejich vývoji právě na bezpečnost. Používají při jejich výrobě nové technologie a materiály, které pak nezřídka nasadí také u větších modelů téže značky.
Například Honda v roce 2003 poprvé u svého asijského miniauta Life použila ztenčených profilů rámu. Dnes se tento systém konstrukce, zvaný Advanced Compatibily Engineering, nachází ve všech autech značky.
Mazda si zase pro příští pětiletku naplánovala, že u všech svých nových či vylepšených modelů sníží spotřebu paliva o 30 procent oproti hodnotám z roku 2005. Jedním ze způsobů, jak toho dosáhnout, je osekat hmotnost každého auta o sto kilo.
Povedlo se to například u současné generace Mazdy 2. Oproti své předchůdkyni zhubla podle výrobce právě o metrák a její spotřeba paliva se tím snížila o 15 procent.
Aby se automobilka dostala na kýženou metu, snižuje váhu auta píď po pídi téměř u každé součástky. Šest kilo u své „dvojky“ například ubrala zkrácením vedení elektroinstalace.
Bezpečnost vozu dokázala automobilka dle slov svého mluvčího zachovat přepracováním konstrukce karoserie a zvýšením její tuhosti za použití nových materiálů. Mezi ty nejmodernější patří vysokopevnostní ocel, hliník a karbonová vlákna.
Další japonský výrobce – Toyota – začal ocel o vysoké pevnosti používat u svých aut už před deseti lety. Její první takto upravené vozy měly z vysokopevnostní oceli nárazníky.
Počítačových simulací Toyota používá k propočtům, kolik materiálu se dá z toho kterého kusu rámu či karoserie auta odříznout, aby si ještě zachoval svou tuhost. „Oholené“ součástky pak zůstanou stejně bezpečné jako jejich původní plné verze, ale jsou lehčí.
Díky počítačovým simulacím v Toyotě přišli mimo jiné na to, že dvoukomorový boční airbag je pro posádku bezpečnější než obyčejný, který mohl způsobit poranění páteře. Vylepšený airbag je navíc skladnější, a automobilka tak mohla při konstrukci auta ztenčit a odlehčit dveře.
Cokoli je jen trochu zbytečné a nemá vliv na bezpečnost auta, to musí u nových modelů pryč. Anebo se těžký díl nahradí lehčím, z modernějšího materiálu.
Například Suzuki snižuje váhu aut mimo jiné tím, že odřezává zbytečné návarky svařovaných částí karoserie. Většina hatchbacků Nissanu má zase zadní výklopné dveře z plastu. A u modelu Accord snížila Honda hmotnost tím, že do něj začala montovat volant vyrobený z lehkého wolframu.
(rub)
Čtěte také:
Citroën Nemo se při testu převrátil a připomněl, jak důležité je ESP
SUV si v crash testech často nevedou nejlépe






